Fenix o motorach WSK

/.../  Aby  można byto poważnie myśleć o zaistnieniu wytworów
WSK na trasach rajdowych, musiał powstać w 1960 roku prototyp
motocykla WSK Sarenka. Pojazd ten charakteryzował się niepoślednią
stylistyką, bazującąna elementach tłoczonych, zawieszonych na otwartej,
grzbietowej ramie. Ciekawym pomysłem wydawał się wtedy wahacz wle-
czony z pojedyn- czym elementem sprężysto-tłumiącym w zawieszeniu
tylnego koła. Przód był tradycyjnie oparty na teleskopach z olejowym tłu-
mieniem siły odbicia. W ramie zamontowano dwusuwowy,  7-konny
silnik S-09 o poj. 125ccm z czterobiegową skrzynką przekładniową, który
niekonwencjonalnie podwieszano za korpus oraz głowicę.  Całość prezen
towała się jako dość świeża, elegancka i lekka konstrukcja. W takiej for-
mie, niestety, nie doczekała się niczego innego, niż tylko modyfikacji.
Kolejne drogowe wersje Sarenki ulegały zmianom wizualnym. Stosowa -
no inne, równie nowatorskie obłachowanie, powrócono do klasycznego,
podwójnego sprężynowania tylnego koła, jak również zastąpiono przedni
widelec wahaczem pchanym. Pomimo całego uroku, urozmaicana kilka
razy i wykonywana w ilościach prototypowych, Sarenka nie została wpro-
wadzona do produkcji.
Chociaż konstrukcja ta nie miała szansy zaistnienia na drogach, udało
się jej ewoluować..
do rangi motocykla rajdowego. Główną tego zaletą była  lekka rama
grzbietowa, której przednia część wykonana została jako spawana z
dwóch elementów stalowych wytłoczka, tył zaś bazował na rurach o
przekroju kołowym. Odmiana sportowa Sarenki dostała identyczny zespół
napędowy typu S-09 o mocy 7 KM, początkowo z trzybiegową skrzynią
biegów. J ak należało przypuszczać, sportowa Sarenka musiała się
pozbyć całej  "galanterii"  nadwozia,  jaka występowała w planowanej
wersji drogowej. Zastosowano  zdecydowanie mniejszy zbiornik paliwa;
skąpe błotniki obu kół zamocowano na specjalnych wspornikach, i było
niezbędne przy zwiększony zakresie skoku zawieszenia;  dwuos0bową
kanapę ograniczono do mirnimum, zapewniając możliwość siedzenia
kierowcy, nie dbając przy tym  o komfort podróżowania. Cel ograniczenia
masy do minimum osiągnięto  poprzez zastosowanie aluminium
( w produkcji błotników i osłony tańcucha napędowego).  Względy czysto
sportowe zadecydowały o korekcie  wymiarów stosowanych kół  (z przodu
lekka felga 2,75x21", z tyłu felga  stalowa 4,00x19") oraz   bieżnika.
Założono oczywiście ogumienie nadające się do jazdy terenowej. Dzięki
zabiegom odchudzający masa motocykla wyniosła ok. 80 kg,  co dawało
zysk na masie w granicach 10 kg w stosunku do planowane] modelu
drogowego.
Pierwsze dziecko WSK, stworzone w celu podboju bezdroży, oznaczo-
no symbolem MR15. Początkowo  istniała szansa, iż ten rokujący duże
nadzieje motocykl zostanie wprowadzony do produkcji seryjnej. Niestety,
w 1961 roku wykonano jedynie 7 sztuk tego motocykla. Dopiero po znaczą
cych sukcesach sportowych  w 1963 roku wykonano kolejnych 25 sztuk
na specjalne zamówienie Polskiego Związku Motorowego, ktore
rozesłano do klubów sportowych. Były to już nieco zmodyfikowane wersje
MR15. Dotychczas montowany silnik zastąpiono również dwusuwowym
S-01Z2S o mocy 9 KM osiąganej przy 5500 obr/min, dysponującym
czterema biegami. Zmiana silnika i większe obciążenia dynamiczne, na
jakie narażone są motocykle wyczynowe, wymusiły zastosowanie dodat-
kowego ramienia podtrzymującej silnik od przodu. Motocykle i uzbrojono
w instalację oświetleniową.Poczynione zmiany podniosły masę MR15 do
90 kg.  Pozwalało to na osiągnięcie prędkości w granicach 90 km/h. Nie
licząc wstępnej produkcji, w latach 1963-65  zakłady w Świdniku opuściło
108 egzemplarzy tego motocykla, które w ramach przydziałów trafiły do
klubów motocyklowych na terenie kraju.

O tym, że sportowa Sarenka nie zdobywała uznania wyłącznie na wystawach i
pokazach, świadczą jej osiągnięcia sportowe, do których została niewątpliwie
powołana. Dosiadali jej czołowi polscy zawodnicy. Jan Szczerbakiewicz, jeden
z bardziej znanych zawodników lat 60. wygrał w klasie 125 ccm właśnie na
MR15   XX Międzynarodowy Rajd Tatrzański. Rok później w klasyfikacji general
nej tego rajdu zajął pierwsze miejsce. Po tym okresie wytwarzania...
postanowiono dokonać znaczących modyfikacji MR15.
Poprawiając wygląd, jednocześnie zweryfikowano pod względem wytrzymałoś-
ciowym niektóre drażliwe punkty motocykla.Wprowadzono dolną osłonę silnika
który musiał do tej pory przejmować uderzenia bezpośrednio na korpus.
Zabieg ten prowadził do wzmocnienia sztywności dolnej części ramy nośnej.
Poczyniono również kilka pomniejszych zmian, np. wprowadzono centralną
podstawkę, zmniejszono tylne koło do rozmiaru 18".
Prawdziwą rewolucją miało być jednak wykonanie elementów nadwozia z
tworzyw sztucznych. Dzięki temu zmniejszyła się masa motocykla. Wkrótce też
stosowany do tej pory silnik zastąpiono nowym, W-l, o nieco większej mocy
(9,5 KM) i momencie obrotowym 12,7 Nm, osiąganym przy 4000 obr/min. W
tym samym motocyklu w ramach próby zamontowano również silnik 175 ccm
W-2 o mocy 15 KM.  Nowy model o bardziej płynnych i łagodnych kształtach
oznaczono jako MR16.
Jak wiadomo, motocykle trafiające do klubów motorowych, często podlegały
dodatkowym przeróbkom i modyfikacjom, by zaspokoić indywidualne potrzeby
konkretnego zawodnika, Niejednokrotnie zmianom ulegały poszczególne
elementy, które w wyniku eksploatacji doznawały uszczerbku:  koła, układy
wydechowe, błotniki, itd. Nie mogąc posiadać kilku motocykli, można było
zmieniać w jednym egzemplarzu jednostki napędowe, które cyklicznie
remontowane i przerabiane na zmianę służyły zawodnikowi. To samo dotyczy
również oświetlenia, akcesoriów dodatkowych (np. skrzynek narzędziowych) i
wszelkich innych elementów wyposażenia,które demontowano lub  zakładano,
zależnie od potrzeb. Na zdjęciach przedstawiamy motocykl WSK MR15 z 1963
roku. Już na pierwszy rzut oka widać, iż ...
egzemplarz ten nie w pełni odpowiada wcześniejszemu opisowi. Tłumaczy
to jednak jego ciekawa historia. W latach 60. pojazd ten jeździł w barwach
warszawskiego klubu motorowego, gdzie zastosowano zupełnie inną jednost-
kę napędową. Jest to silnik W-1, stosowany również w kilku egzemplarzach
MR16, czyli następcy MR15. Na potrzeby klubowe zmodyfikowano również
układ wydechowy, ' który przeciwnie niż w założeniach, poprowadzono z prawej
strony. Tutaj jest to dość krótki fragment rury o dużej średnicy, który w końco-
wym odcinku zmniejsza się radykalnie. Poza tymi zmianami pojazd nie
posiada oświetlenia. Bardzo prawdopodobne, iż zostało ono zdjęte ze względu
na minimalizację wagi pojazdu. Poza wskazanymi różnicami wszystko pozos-
taje bez większych zmian.Motocykl ten został kupiony jesienią 2000 roku w
stanie kompletnym, prawdo- podobnie od rodziny jednego z czynnych niegdyś
zawodników. Jedynymi felerami był złamany przedni błotnik i prętowe
wzmocnienia tłoczonego (przedniego) fragmentu ramy. Dodatkowo posiadał,
oprócz  zamontowanego silnika, jeszcze dwie jednostki napędowe tego
samego typu. Ich stan był idealny: po całkowitym remoncie, zaplombowane i
zalane olejem, czyli przygo- towane do wieloletniej nawet wegetacji. W takim
stanie kupił go pan Mirosław Kopeć, znany w kręgach motocyklowych z
perfekcyjnie restaurowa nych maszyn, Praca nad tym jednośladem nie trwała
długo. Pojazd był praktycznie  "podany na tacy" nowemu właścicielowi:
kompletny i niezbyt przerobiony. Główny wysiłek prac remontowych pochłonęło
likwidowanie wzmocnień ramy, których istnienia nie można było wytłumaczyć
jakimikolwiek oznakami zniszcze nia. Oczywiście na całym pojeździe położono
nowe powłoki lakiernicze, wyprostowano przednie zawieszenie i po kilku
miesiącach maszyna zaczęta jeździć...

/od fenixa: oczywiście są to tylko fragmenty artykułu T.Tomaszewskiego,
na całość ,niestety, trudno się było zdecydować.  A za kilka dni pokażę wam
inny materiał o  MR15  "SARENKA"... /